ECONOMIA › PANORAMA ECONOMICO
Costos
Por Alfredo ZaiatCuando se anunció la revisión de la estructura de subsidios, los ministros Amado Boudou y Julio De Vido informaron la creación de una comisión para el estudio de costos de las empresas. Es una variable clave para un análisis riguroso sobre el esquema de distribución de fondos públicos para aliviar la carga presupuestaria en hogares o para mejorar la competitividad de sectores económicos. El análisis fue bastante rápido para algunas actividades que ya fueron excluidas del régimen de subsidios. Otras más sensibles requerirían mayor prudencia y transparencia en la información sobre sus costos para que el recorte de recursos tenga un sentido de política económica y no se transforme en una rústica medida fiscal. El transporte de pasajeros demanda esas exigencias teniendo en cuenta que los subsidios a ese rubro son cuestionados. La controversia no es por su finalidad (1), sino por la escasa claridad a la hora de distribuirlos. Ese dinero que subvenciona el servicio de trenes y colectivos actúa como un salario indirecto(2) para la población que utiliza esos medios de transporte. Mantener esas tarifas baratas implica no afectar el ingreso de los pasajeros, en la mayoría trabajadores, estudiantes y jubilados(3)
1) ¿Dónde no? Yo sí tengo una controversia: enorme. La del punto 3) Se trata de los trabajadores de salario, proporcionalmente, más altos; o sea, de las zonas más ricas del país. Se trata de los jubilados que, recibiendo el mismo haber en todo el país (excepto en las provincias que no entregaron las cajas a la Nación durante el menemismo, esas provincias, a diferencia de lo sucedido en épocas de Menem, Duhalde y De La Rúa, ahora pagan jubilaciones mínimas mayores) tienen menores costos de transporte en las zonas portuarias. Es feo tener que recordar que somos un país cuando se habla de gastar. Cuando se habla de poner, nadie lo discute.
2) ¿Los subsidios al transporte son un salario indirecto? No, ni ahí. Es un subsidio al capital, al contratista, al empresario. Uno podía entenderlo cuando había 20% de desempleo y 60% de trabajo en negro. Hoy, la situación típica es que, un kiosquero de Palermo paga menos el salario de un trabajador en negro que viene de La Matanza porque, se toma un tren de mierda privatizado a empresarios lúmpenes, por el doble del valor en el que luego se toma un subte. Hoy en día, los salarios -en negro- para trabajadores altamente explotados y precarios no incluyen, como en los 90, un dinero diario para el transporte (así se garantizaban que el trabajador no se gaste la plata en comida y después de mediado de mes no pueda pagar el transporte para ir a trabajar) porque, justamente, valen poco y nada. La sintonía fina, sofisticada y refinada como un empresario de colectivos, evidentemente no se aplica en este caso.
Paremossssssssssssssssssssssssssss todo, qué pelotudo. 5 y 16 de la mañana, me calenté al pedo, Zaiat después, explica esto mismo de manera más seria y profunda. Yo lo decía desde los trazos gruesos de escuchar estas historias con frecuencia. Ahora pongo la columna entera (bah, todavía no la terminé: así se lee en internet; saltando de página y subrayando las cosas) e iba a borrar esto que escribí pero vamos a dejarlo, dejando en claro que me equivoqué con la nota en cuestión, por dos razones (bah, voy a terminar la nota primero, no sea cosa que estén....) Bien, sí, son válidos los dos puntos. Para aportar. Aunque a nadie le importe mucho. No sé, perdón, que soy uno de los 3 argentinos que estamos entre los 20 blogs de mayor influencia en el mundo de habla hispana, ojito, forros! La cuestión del transporte no puede aislarse del patrón de desarrollo. Yo vuelvo a Paraná o Santa Fe (sale 4 pesos el colectivo de una ciudad a otra: desde Palermo a Retiro, para ir a tomar el colectivo a Santa Fe; haciendo un trayecto menor que de Santa Fe a Paraná, pago 1, 10 pesos) y cada 15 días, las tarifas reguladas, han aumentado. En el año 2005, el colectivo en Bs As salía 1,20 y de Bs As a Paraná 70. Hoy el colectivo en Bs As sale 1,20 y de Bs As a Santa fe 220. Ambas tarifas están reguladas por la misma autoridad federal. La diferencia es que en un lado se produce la soja y en el otro, se la exporta. Fuera de la pampa húmeda, yo desde Paraná no puedo ir a Tierra del Fuego, a La Pampa, a Tucumán, a Jujuy, sin antes pasar por Buenos Aires. No puedo ir a Paraná en avión, aunque como paranaense pago mis impuestos (¿mi plata no vale, Mariano?) pero bue, Aerolíneas no llega.El sistema de transportes está pensado y subsidiado en relación al puerto. La pobreza estructural es el síntoma de la riqueza estructural. El segundo punto es que el lloriqueo de las "pequeñas y medianas empresas" con cuenta en el Credicoop y todo el lamento frepasista, grandes explotadores de la mano de obra del conurbano, nunca son controladas. Es entendible que se busque el fraude laboral entre los grandes delincuentes (el ministerio de trabajo aumentó, seriamente, el personal de control, enorme mérito, pero falta, y mucho) pero el problema es que los pequeños y medianos delincuentes explotan más aún esa mano de obra, que tiene menos mecanismos de defensa que, por ejemplo, los trabajadores en negro de Miradas Al Sur o los terciariados del tren. Esto no justifica el fraude laboral, en ningún caso y de ninguna manera. Simplemente que no olvidarse de los más perjudicados y explotados, y ponerlos en la agenda, es algo que me parece importante. Por lo demás, subsichurros, la nota de Zaiat es impecable. El planteo sobre que la definición de las tarifas de servicios públicos debe ser una cuestión política, es traducible a lo que estoy diciendo (no sé si coincide o no, o si le importa, qué se yo, pero lo mío es un planteo político). Y además, dice que quizás no sea el momento oportuno para eliminar subsidios cuando entramos en una fase de desaceleración. Dico así, nadie se enoja. A mí me cagan a puteadas. Pero lo que yo digo es que hay que redefinir los subsidios, potenciar el consumo (ampliar el consumo) hacia los sectores sociales más desfavorecidos. Aplicar, digamos, sintonía fina, y a los sectores populares complejizar el menú de lo disponible. Quitar subsidios a Chacarita y ponerlos en las periferias de Quilmes. Que los porteños paguen el subte (o sea, una obviedad) y que los colectivos porteños valgan el triple; con esa plata se pueden subsidiar el transporte en el norte argentino o pensar interconexiones de ciudades que desafíen la lógica oligárquica de nuestro sistema de transporte. Si hubiera un tren bala de Tucumán a Santiago del Estero, en pocos años se notarían los efectos del desarrollo. ¿Que sería poco rentable un tren bala entre Tucumán y Santiago del Estero? Capaz que sí. Pero sería, para los santiagueños y tucumanos, más rentable que estar pagando el subte de los porteños.
El profesor titular de costos de la Facultad de Ciencias Económicas y Estadísticas de la Universidad Nacional de Rosario, Rubén A. Visconti, estudioso de ese tema, ha compartido sus conocimientos acumulados en su larga trayectoria académica. Enfatiza el concepto básico de que el transporte urbano facilita el desarrollo de la población puesto que permite a las personas llegar al trabajo, al lugar de estudio, facilita el paseo a centros comerciales y el gasto en diversos espectáculos, entre otros fines. Otra cuestión es la calidad de ese transporte porque involucra el nivel de vida de las personas, pero en esta instancia resulta relevante destacar que el transporte beneficia a las empresas porque les garantiza que sus trabajadores puedan trasladarse hacia el ámbito laboral, como también a los centros de recreación receptores de entusiastas consumidores. Visconti sentencia que “el transporte crea valor” y, por lo tanto, “todos los que se benefician deben hacerse cargo del costo del transporte”, señalando algunas excepciones, como jubilados y estudiantes. “El primer interrogante es por qué otros beneficiarios del subsidio al transporte, como empresas, comercios, shoppings, casinos, no contribuyen”, provoca.
Desde esa concepción primaria, marco conceptual fundamental para abordar el debate, Visconti avanza sobre los subsidios al autotransporte de pasajeros, destacando que éstos “deben ser otorgados sobre la base de costos correctos, caso contrario son un beneficio oculto para las empresas”. Explica que los costos del transporte urbano están conformados por insumos de comportamiento fijo y solo son variables proporcionales el combustible y los impuestos, como Ingresos Brutos, en tanto hay otros dos que tienen un comportamiento mixto, lubricantes y neumáticos. Entre los rubros de costos fijos se encuentran las retribuciones de conductores, personal administrativo, mecánicos y otros. También son fijos el seguro sobre cada unidad y los costos de la inversión en buses e inmuebles, así como las patentes, las amortizaciones y el mantenimiento. Variable proporcional sólo es el combustible, y mixtos, los lubricantes en escalas de cambio cada 6000 kilómetros y los neumáticos, que se renuevan cada 80.000 kilómetros (“antes se aceptaban cada 100.000 agregando un recauchutaje, pero eso se cambió”, aclara con un conocimiento detallado de la actividad). La tarifa debe surgir entonces de una relación conformada por el costo km/pasajeros transportados por km, que demanda precisión en ambos indicadores.
Mejorar la transparencia de la asignación de subsidios y la eficacia para evitar el despilfarro y su captura por sectores sociales y grupos económicos que no lo necesitan es una estrategia lógica. En Transporte, el profesor Visconti señala que entre otros rubros poco prolijos en los costos se encuentra el de mantenimiento. “No se controla y se fija con una relación del 90 al 100 por ciento del valor amortizable, lo que asegura que al finalizar el período de vida útil de la unidad, la empresa recupera dos buses, el que puso y el agregado por mantenimiento: un regalo autorizado por los costos.”
Este indispensable reordenamiento y control sobre el destino de recursos públicos requiere contextualizar aspectos relacionados con el impacto global de las tarifas y los subsidios en la economía. El punto clave desde 2003 fue que los subsidios en servicios públicos han contribuido a mejorar el poder adquisitivo de la población y promover la reindustrialización. Existe un concepto básico en ese debate: cualquier nivel de tarifas, con o sin subsidios, es político. Es una definición básica para comprender la dinámica de los precios de servicios públicos. Son decisiones políticas fijar tarifas altas, para financiar la expansión del sistema energético o la red de transporte, o bajas subsidiadas, con el objetivo social de cuidar los ingresos de la población, financiando las inversiones necesarias con recursos públicos. En esta cuestión ha sido bastante absurdo, una contradicción en los términos, pretender que existan tarifas no políticas cuando son definidas por la acción del Estado.
En esa línea contradictoria se inscribe el reclamo de tarifas “justas y razonables”. Especialistas de la ortodoxia afirman que éstas deberían asegurar la prestación del servicio al mínimo costo compatible con una tasa de rentabilidad acorde con el riesgo del negocio. Existen antecedentes de tarifas más altas que no implican necesariamente mayores inversiones: por caso, en Santa Fe y en Córdoba las tarifas eléctricas son bastante más elevadas que las de Capital y eso no se traduce en expansión y estabilidad de la red. Tampoco se verificó ese comportamiento virtuoso en la década del ’90, cuando tarifas altísimas en dólares sólo sirvieron para recuperar rápido el capital destinado a la compra de las empresas públicas por parte de conglomerados privados nacionales e internacionales, como así también para acelerar el giro de utilidades a sus casas matrices.
La definición del nivel tarifario tiene una complejidad estructural, coyuntural y política que excede las consignas fáciles o la campaña de solidaridad de ricos, famosos y funcionarios conocidos para la renuncia voluntaria de subsidios. Suponer que el precio internacional de la energía es el que debe marcar necesariamente el doméstico o realizar comparaciones con el costo del transporte con países vecinos es no reconocer el carácter político de las tarifas, como tampoco las particularidades de cada país. Es una obviedad que en la cuestión energética no es lo mismo un país importador neto de combustible, que no tiene otra opción que aceptar el precio externo, aunque puede no trasladarlo en su totalidad a su población mediante subsidios aportados de fondos públicos, que un país productor, que tiene margen para definir qué tipo de estructura de tarifas pretende según objetivos de desarrollo económico y social.
La insistente prédica fiscalista sobre el destino de los subsidios ha corrido ese eje de análisis. El momento elegido por el Gobierno para modificar ese sistema puede que no sea oportuno. Se ha empezado a aplicar cuando se vislumbra desaceleración en el ciclo económico de crecimiento debido a la crisis internacional y a limitaciones de los motores locales que impulsan el aumento del Producto. La experiencia reciente enseña que es conveniente preservar el dinero disponible en los hogares para sostener la demanda vía consumo en lugar de reducirlo vía eliminación de subsidios. Además de analizar el costo de las empresas proveedoras de servicios, los ministerios de Economía y Planificación tendrán la tarea de estudiar también la aparición de otros costos vinculados con la reducción o supresión de subsidios, que hoy son aplaudidos por los mismos que mañana los amplificarán cuando comiencen a llegar las facturas a los hogares.
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