Publicado por Mariano en el su blog Yendo a Menos:
Schiavi se convierte (ya se convirtió) en el blanco de la indignación. Fatalmente. Cualquier explicación que dé cualquiera que quiera dar explicaciones en circunstancias como la de ayer, se sirve en bandeja para el escarnio. Fue decidido que Schiavi sea el chivo expiatorio.
No me interesa en lo más mÃnimo defender a Schiavi. Una ficha que el kirchnerismo le sopló al macrismo, lo cual habla bastante de qué fortaleza tienen sus convicciones.
Un tipo que maneja con "eficiencia" montañas de plata en concepto de transferencias. Subsidios. Que, ojo, en el área de transportes son herramientas (los subsidios) que mantienen en tensión, pero soportable, los tironeos entre intereses diversos sin que se pague el costo polÃtico del aumento de boletos. Prebendas para mantener contentos a los que pueden armar un quilombo. Como el de ayer, por ejemplo. HabrÃa que ver, analizar frÃamente, quién defiende con más Ãmpetu a los subsidios: los empresarios, de los cuales dependen sus utilidades, o los trabajadores ferroviarios, de los cuales dependen sus niveles salariales, o los sindicatos, de los cuales dependen sus ingresos corrientes, o los usuarios, de los cuales depende que no aumente el boleto.
La casi segura salida de Schiavi (el gran culpable) no es garantÃa de que las cosas vayan a cambiar demasiado. Es cruel decirlo asÃ, pero a los que estén interesados en la continuidad del esquema de subsidios con boletos insignificantes (al punto que a las empresas les da lo mismo cobrarlos o no) por ahà el accidente les termina jugando a favor.
En un hecho como el de ayer es necesario el concurso del componente accidental. SÃ, claro. Pero, es en el sentido inverso en que se debe pensar. El azar, que durante varias veces colaboró para que con las mismas condiciones de posibilidad no ocurriera nada, ayer se tornó esquivo. Peor que esquivo. Conspirativo.
De no haber sido asÃ, Schiavi seguramente serÃa hoy un poco menos hijo de puta de lo que es.
A mà me parece más razonable pensar que los problemas que afectan al transporte urbano del área metropolitana de Buenos Aires son estructurales. Y que exceden en mucho el margen de acción de un secretario de transporte. Que no es más que el recaudador y administrador de las ganancias de las empresas operadoras.
Los problemas, graves, casi irresolubles, del transporte público porteño tienen que ver con la estructura socioeconómica de la Argentina. Con una ciudad de Buenos Aires a la que entran a trabajar millones de personas diariamente y con redes que no dan el abasto necesario para ese tránsito. Con graves problemas en cuanto a la disposición de los espacios. Y, digámoslo, con niveles de productividad que no soportan salarios en condiciones de pagar boletos acordes a un buen servicio.
Casi que se podrÃa decir (en las condiciones actuales): para que funcione mejor el transporte público, deberÃa funcionar un poco peor la economÃa. Para que viaje menos gente, más cómoda. Porque la economÃa del transporte público está desligada de su contexto. Repito: a las finanzas de las empresas les da lo mismo transportar mil o diez personas. Sus márgenes de rentabilidad están garantizados, independientemente de los boletos que cobran.
Igual, prefiero no hacerme eco de las soluciones fáciles. Como la de reestatizar. Discutámoslo polÃticamente, hasta creo que estarÃa de acuerdo con la decisión. Porque en el esquema actual las empresas tienen garantizada la rentabilidad; y tanto ésta como la cobertura de sus costos provienen de aporte estatal, no de la venta del servicio. Las empresas funcionan como públicas, pero con márgenes de ganancia privados y garantizados. Eliminar esa onerosa intermediación serÃa un acto de justicia.
Ahora bien (a partir de ahora me empiezo a ganar el odio nacional y popular), estamos grandes para pensar que los problemas que derivaron en lo que ocurrió ayer se solucionarÃan si los ferrocarriles fueran del estado. ¿Como cuándo? ¿Como cuando eran del estado? Se podrÃa crear una especie de ENARSA que administre los trenes.
Como se ve, los ejemplos distan de ser promisorios. Los antecedentes reales no juegan a favor de las siempre dispuestas soluciones mágicas que apelan a la desmemoria colectiva, necesaria para instalar la idea de un pasado en que las cosas "funcionaron bien", que no sólo no existió sino que requiere de condiciones que hoy no están.
El esquema de trenes privatizados fracasa, porque la estructura socioeconómica de la Argentina no se adapta a las condiciones en que tal esquema podrÃa funcionar bien. Pero el transporte público administrado por el estado no podrÃa tampoco ofrecer grandes soluciones.
No llego a ver cómo el estado podrÃa garantizar niveles de inversión superiores a los que garantiza hoy. Y cómo se resolverÃa el tema del financiamiento vÃa endeudamiento público.
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El gran culpable
Schiavi se convierte (ya se convirtió) en el blanco de la indignación. Fatalmente. Cualquier explicación que dé cualquiera que quiera dar explicaciones en circunstancias como la de ayer, se sirve en bandeja para el escarnio. Fue decidido que Schiavi sea el chivo expiatorio.
No me interesa en lo más mÃnimo defender a Schiavi. Una ficha que el kirchnerismo le sopló al macrismo, lo cual habla bastante de qué fortaleza tienen sus convicciones.
Un tipo que maneja con "eficiencia" montañas de plata en concepto de transferencias. Subsidios. Que, ojo, en el área de transportes son herramientas (los subsidios) que mantienen en tensión, pero soportable, los tironeos entre intereses diversos sin que se pague el costo polÃtico del aumento de boletos. Prebendas para mantener contentos a los que pueden armar un quilombo. Como el de ayer, por ejemplo. HabrÃa que ver, analizar frÃamente, quién defiende con más Ãmpetu a los subsidios: los empresarios, de los cuales dependen sus utilidades, o los trabajadores ferroviarios, de los cuales dependen sus niveles salariales, o los sindicatos, de los cuales dependen sus ingresos corrientes, o los usuarios, de los cuales depende que no aumente el boleto.
La casi segura salida de Schiavi (el gran culpable) no es garantÃa de que las cosas vayan a cambiar demasiado. Es cruel decirlo asÃ, pero a los que estén interesados en la continuidad del esquema de subsidios con boletos insignificantes (al punto que a las empresas les da lo mismo cobrarlos o no) por ahà el accidente les termina jugando a favor.
En un hecho como el de ayer es necesario el concurso del componente accidental. SÃ, claro. Pero, es en el sentido inverso en que se debe pensar. El azar, que durante varias veces colaboró para que con las mismas condiciones de posibilidad no ocurriera nada, ayer se tornó esquivo. Peor que esquivo. Conspirativo.
De no haber sido asÃ, Schiavi seguramente serÃa hoy un poco menos hijo de puta de lo que es.
A mà me parece más razonable pensar que los problemas que afectan al transporte urbano del área metropolitana de Buenos Aires son estructurales. Y que exceden en mucho el margen de acción de un secretario de transporte. Que no es más que el recaudador y administrador de las ganancias de las empresas operadoras.
Los problemas, graves, casi irresolubles, del transporte público porteño tienen que ver con la estructura socioeconómica de la Argentina. Con una ciudad de Buenos Aires a la que entran a trabajar millones de personas diariamente y con redes que no dan el abasto necesario para ese tránsito. Con graves problemas en cuanto a la disposición de los espacios. Y, digámoslo, con niveles de productividad que no soportan salarios en condiciones de pagar boletos acordes a un buen servicio.
Casi que se podrÃa decir (en las condiciones actuales): para que funcione mejor el transporte público, deberÃa funcionar un poco peor la economÃa. Para que viaje menos gente, más cómoda. Porque la economÃa del transporte público está desligada de su contexto. Repito: a las finanzas de las empresas les da lo mismo transportar mil o diez personas. Sus márgenes de rentabilidad están garantizados, independientemente de los boletos que cobran.
Igual, prefiero no hacerme eco de las soluciones fáciles. Como la de reestatizar. Discutámoslo polÃticamente, hasta creo que estarÃa de acuerdo con la decisión. Porque en el esquema actual las empresas tienen garantizada la rentabilidad; y tanto ésta como la cobertura de sus costos provienen de aporte estatal, no de la venta del servicio. Las empresas funcionan como públicas, pero con márgenes de ganancia privados y garantizados. Eliminar esa onerosa intermediación serÃa un acto de justicia.
Ahora bien (a partir de ahora me empiezo a ganar el odio nacional y popular), estamos grandes para pensar que los problemas que derivaron en lo que ocurrió ayer se solucionarÃan si los ferrocarriles fueran del estado. ¿Como cuándo? ¿Como cuando eran del estado? Se podrÃa crear una especie de ENARSA que administre los trenes.
Como se ve, los ejemplos distan de ser promisorios. Los antecedentes reales no juegan a favor de las siempre dispuestas soluciones mágicas que apelan a la desmemoria colectiva, necesaria para instalar la idea de un pasado en que las cosas "funcionaron bien", que no sólo no existió sino que requiere de condiciones que hoy no están.
El esquema de trenes privatizados fracasa, porque la estructura socioeconómica de la Argentina no se adapta a las condiciones en que tal esquema podrÃa funcionar bien. Pero el transporte público administrado por el estado no podrÃa tampoco ofrecer grandes soluciones.
No llego a ver cómo el estado podrÃa garantizar niveles de inversión superiores a los que garantiza hoy. Y cómo se resolverÃa el tema del financiamiento vÃa endeudamiento público.
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